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從今年4月奇瑞於合肥發佈其全新的品牌戰略與iAUTO技術平臺，到誕生於此平臺的首款車型艾瑞澤7上市之前，外界對於奇瑞生存發展的話題就從未間斷過。裁員、利潤率低、銷售低迷、江北汽車項目、與廣汽合作陷入僵局……
品牌戰略失誤 連續6年虧損
奇瑞汽車一度是中國自主品牌的領頭羊，但是，不知從何時起當我們翻開奇瑞一張張銷售業績不良的成績單時，卻發現奇瑞近幾年的路程走的是那麼艱辛。在多品牌戰略下的車型雖然大幅增多，但是市場上能夠取得一席之地的卻寥寥無幾，A00級的QQ表現尚可，但除此之外僅憑奇瑞瑞虎、風雲幾款稍微賣的不錯的車型奇瑞再無暢銷車型。事實上，奇瑞之殤歸根到底其實是品牌戰略上的失誤。
根據財報顯示，2008年，奇瑞接受地方政府補助4.7億元後，凈利潤為3.14億元；2009年，接受政府補助6.33億元後，凈利潤0.72億元。這也表示，如果扣除政府補貼，奇瑞在2008年和2009年的營業利潤實際虧損瞭1.56億元和5.61億元。而此後的2010年、2011年和2012年，奇瑞的營業利潤虧損額則分別達到6.14億元、4.15億元和3.4億元。
而今年一季度，奇瑞的營業利潤虧損額達1.91億元，盡管此數據同比2012年一季度營業利潤2.34億元的虧損額已有所收窄，但奇瑞的借款額度卻在仍然攀升，由2012年一季度的28.77億元增加至今年一季度的36.7億元，資產負債率也由上年同期的73.58%上升至74.22%。
據來自中汽協的統計數據顯示，在2013年5月份的自主品牌車企單月銷量排名中，奇瑞以3.11萬輛的整體銷量屈居第五(前四位分別為長城、吉利、長安和比亞迪)，更是唯一出現負增長的自主品牌(同比下滑35.1%)。除此之外，2013年1至5月份，除奇瑞外，國內排名前十的車企銷量均出現快速增長，增長幅度均超過25%，而奇瑞銷量則為19.6萬輛(含出口)，同比下滑13.7%。
業內普遍認為，奇瑞現階段主要依靠非主營業務收入(包括政府補助、索賠收入、處置固定資產凈收益等)產生利潤，這對其今後發展將很不利。而且奇瑞除瞭在研發成本和營銷成本方面的巨大開支外，近幾年在財務成本和管理成本上的開支增大，也是其營業利潤持續虧損的關鍵原因。
除瞭車型開發靜電機租賃投入過大造成浪費外，奇瑞這幾年的經銷網絡擴張過快、人力支出成本高、生產基地不斷擴張等局面，也是導致其多年來持續虧損的原因。
如果說奇瑞在2008年的虧損主要是因為全球金融危機的影響的話，後續幾年的連續虧損則顯然跟自身發展戰略有很大關系。2009年，在國傢出臺汽車行業刺激政策的鼓動下，奇瑞正式提出 多品牌發展 戰略，推出奇瑞、瑞麒、威麟和開瑞四個品牌，並同時規劃瞭30餘款新產品，經銷商數量和公司人員也出現激增。
但事實證明，這一多品牌戰略並未能達到奇瑞所預想的效果，反而分散瞭奇瑞的研發、產品及渠道資源。旨在發力高端市場而推出的瑞麒和威麟等新品牌，旗下車型市場表現極為慘淡，平均每輛車的月銷量不足1000輛。
直到2011年，奇瑞開始意識到 多品牌 戰略存在的問題，並於該年正式撤銷威麟事業部，同時將威麟和瑞麒品牌的銷售均劃歸到奇瑞銷售公司，隨後奇瑞在此基礎上形成瞭奇瑞汽車銷售公司、旗雲銷售公司兩大銷售陣線。但由於產品說服力不夠等問題，奇瑞依舊沒能擺脫市場困境：2011年，奇瑞汽車整體銷量為64.3萬輛，同比2010年下滑5.7%。終於，在2012年下半年，奇瑞宣佈將旗雲銷售公司並入奇瑞汽車銷售公司，成立奇瑞銷售總公司。此後不久，奇瑞又裁撤瞭旗雲汽車事業部及其所屬的旗雲汽車工程研究院、旗雲汽車工程研究二院等機構。但即便如此，奇瑞也沒能挽回銷量頹勢，其2012年銷量仍然下滑至57萬輛。
由於品牌戰略的失誤，導致瞭在產品競爭力問題尚未解決之時，奇瑞的外部擴張卻一直在持續：在奇瑞捷豹路虎合資項目和觀致汽車項目上，奇瑞前期就斥資數十億元投資建廠；2010年，奇瑞又宣佈將在鄂爾多斯建設一個總投資額為200億元汽車項目；此外，奇瑞還涉及房地產、造船、化工、工程機械、海洋裝備、農業裝備等行業的投資領域，在過多副業的牽扯下，奇瑞的汽車業務也受到很大影響。
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今年4月，奇瑞汽車在上海發佈 一個奇瑞 戰略。內容包括暫停瑞麟、威麟和開瑞三個品牌，將所有產品都回歸到奇瑞母品牌下，將開瑞剝離到奇瑞控股。本次重新調整後，在奇瑞大品牌下，該公司將重新劃分4條產品線，並且由目前20餘款產品逐步精減到11至12款產品。在此之前，奇瑞汽車實施多品牌戰略，產品數量達20多款，各品牌各自為戰，品牌與價格體系混亂，銷量也逐漸下滑。
正遭受轉型之痛的奇瑞汽車經過長期準備，於7月26日在上海發佈瞭其戰略車型艾瑞澤7。這也是奇瑞全新品牌形象發佈後的首款車型，主打A+級車型市場，這一市場也是國內轎車市場最大的細分市場。
據瞭解，為瞭打造該款車型，奇瑞不僅先後建立瞭亞洲最大的安全碰撞試驗中心、國內最大的NVH試驗室、國際頂尖水準的K C底盤試驗室、自主品牌中首屈一指的精益造型試驗室，並花重金引進瞭Meisterbock Cubing等大量先進技術、設備，還專門聘請大眾和萊茵公司專傢幫助建立瞭質量控制體系，引入嚴苛的奧迪特(AUDIT)質量評估體系 可見在艾瑞澤7的身上，已然承載著奇瑞在歷經數次轉型後的強烈 求生欲望 。
實際上，作為奇瑞近年來實現轉型的最重要成果之一，艾瑞澤7自發佈到最終上市，外界對其的關註和討論熱度便一直居高不下，而與之相反的則是奇瑞逐漸走低的銷量。根據蓋世汽車網整理的數據顯示，今年上半年，奇瑞一共賣出瞭22.28萬輛汽車，以往自主 老大 的排名一下跌至瞭第六位，而第一名的長城汽車上半年銷量則實現30.03萬輛。
然而一直以來，奇瑞的盈利能力較低早已是業界 公開的秘密 。據奇瑞公佈的統計數據顯示，從2009年到2012年的4年間，奇瑞汽車的營業利潤分別為-5.56億元、-8.74億元、-4.15億元、-3.4億元。
縱然奇瑞一直在尋求改變，但新東方之子、A3、G5等產品仍叫好不叫座。據中國汽車流通協會發佈的6月份汽車經銷商庫存調查結果顯示，奇瑞成瞭6月份庫存系數最高的品牌，達到瞭3.17，單店平均銷量35臺。
據巴西媒體報道，奇瑞新一代主力車型艾瑞澤7將在明年挺進巴西市場。在此之後，艾瑞澤7還有望在奇瑞巴西工廠投產。顯然，艾瑞澤7還被視作拯救奇瑞海外市場的關鍵。數據顯示，奇瑞今年上半年在巴西銷量同比大幅下挫72.5%，在各車企中的排名已由去年第十五位跌至第二十位。
而近期埃及的持續內亂也導致瞭奇瑞汽車暫停瞭在埃及的業務運營。據奇瑞汽車相關人士表示: 出於安全問題，我們公司在埃及的工作人員已經全部撤回到國內，那裡的合作夥伴也暫時停止瞭生產和銷售。
埃及市場是奇瑞汽車重要的一個出口市場。2005年11月8日，奇瑞汽車和埃及DME公司在安徽蕪湖簽署瞭雙方在埃及互為合作夥伴的協議，首款奇瑞A5車型於2006年8月1日正式上市。奇瑞已經在埃及成功投放A5、東方之子、瑞虎等多款車型 。
目前奇瑞埃及DME工廠已擁有4條焊裝生產線，年產能達到3.5萬輛，占到埃及整個汽車市場年產能的12%。
奇瑞在埃及市場的年銷量不到2萬輛。2010年則實現瞭1.8萬輛的最高銷量紀錄，占埃及汽車市場份額的7.4%。奇瑞在埃及的銷售網點已經超過50傢，這些網點大部分由奇瑞汽車在埃及的合作夥伴DME創建。
從今年4月奇瑞於合肥發佈其全新的品牌戰略與iAUTO技術平臺，到誕生於此平臺的首款車型艾瑞澤7上市之前，外界對於奇瑞生存發展的話題就從未間斷過。裁員、利潤率低、銷售低迷、江北汽車項目、與廣汽合作陷入僵局 內外均承受著巨大壓力的奇瑞，真的可以憑借著艾瑞澤7 起死回生 嗎？這或許隻有等待時間來驗證瞭。
車輛異響問題頻出 車主維權遭敷衍
奇瑞汽車連年虧損的背後,旗下汽車產品的質量問題也屢屢被曝光。據記者瞭解,僅在短短的半年時間中,就有7名車主在中國汽車質量網投訴稱,自己買到的奇瑞汽車存在車輛異響問題。
車主餘先生就是一位，他稱自己的車是去年年初買的，剛買車的時候就覺得發動機聲音比較大，問4S店的工作人員，工作人員稱說這是正常現象，沒有問題，後來又發現車副駕駛安全帶的金屬扣居然朝裡，並且整個帶子還是反著的，沒辦法自行調整。餘先生很是氣憤，對奇瑞的出廠質量檢測表示質疑。
餘先生的問題並非個例，陜西的陳明(化名)在去年10月下旬購買的新款A3兩廂車，300多公裡時發現加速異響，車嗡嗡聲響的特別嚴重，車體共振。更換過三元催化總成但是沒有作用，他稱自己多次向4S店反映異響的情況，店員都是敷衍一下，他希望能從根本上解決異響問題。
而擺在眼前的問題是： 消費者難以找到一個鑒定機構去鑒定汽車質量問題，同時高額的鑒定費消費者個人也難以承擔。
奇瑞汽車作為汽車自主品牌一面旗幟，盡管在發佈之初會有這樣那樣的一些小毛病，但作為尚處在發展階段的自主品牌，很消費者還是以一種包容的態度對待。甚至有人相信奇瑞能夠托起民族品牌振興的大任。然而，這麼多年過去瞭，產品所存在的質量問題並沒有像人們所想象的那樣有所減少，無論是老車主還是新車主，依舊承受著奇瑞質量問題的困擾。國內汽車產業發展到如今， 自主品牌 、 我們的汽車工業尚處在發展階段 等可憐楚楚的說辭，不能再是質量問題的擋箭牌，更不能成為廠商敷衍車主的借口。 自主創新，世界一流，用戶第一，品質至上 不能隻停留在口頭上,而是要將口號溶於研發設計、生產管理、生產過程及售後服務之中。
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